وزرای امور خارجه اتحادیه اروپا در نوزدهم ماه جاری در بروکسل گرد هم آمدند تا رسماً عملیات اسکورت دریای سرخ را آغاز کنند.
به گزارش سیسیتیوی نیوز، این طرح عملیاتی به مدت یک سال اعتبار دارد و قابل تمدید است. بر اساس این گزارش، از زمان راهاندازی رسمی تا اجرای مأموریتهای اسکورت خاص، هنوز چند هفته طول خواهد کشید. بلژیک، ایتالیا، آلمان، فرانسه و سایر کشورها قصد دارند کشتیهای جنگی خود را به منطقه دریای سرخ اعزام کنند.
بحران دریای سرخ هنوز در حال وقوع است. طبق آخرین آمار موسسه تحقیقاتی کلارکسون، ظرفیت کشتیهایی که از ۵ تا ۱۱ فوریه به منطقه خلیج عدن وارد میشوند، از نظر تناژ ناخالص، در مقایسه با نیمه اول دسامبر سال گذشته، ۷۱ درصد کاهش یافته است و این کاهش مشابه هفته قبل است.
آمار نشان میدهد که ترافیک کشتیهای کانتینری در طول هفته بسیار محدود بوده است (۸۹ درصد کمتر از سطح نیمه اول دسامبر). اگرچه نرخ حمل و نقل در هفتههای اخیر کاهش یافته است، اما هنوز دو تا سه برابر بیشتر از قبل از بحران دریای سرخ است. طبق گزارش کلارکسون ریسرچ، اجاره کشتیهای کانتینری در مدت مشابه به طور متوسط افزایش یافته و اکنون ۲۶ درصد بالاتر از سطح خود در نیمه اول دسامبر است.
مایکل ساندرز، مشاور ارشد اقتصادی در آکسفورد اکونومیکس، گفت که از اواسط نوامبر ۲۰۲۳، نرخ حمل و نقل دریایی جهانی حدود ۲۰۰ درصد افزایش یافته است، و حمل و نقل دریایی از آسیا به اروپا حدود ۳۰۰ درصد افزایش یافته است. وی گفت: «نشانههای اولیهای از این تأثیر در بررسیهای تجاری در اروپا وجود دارد، از جمله اختلال در برنامههای تولید، طولانیتر شدن زمان تحویل و افزایش قیمت نهادهها برای تولیدکنندگان. ما انتظار داریم که این هزینهها، در صورت تداوم، به میزان قابل توجهی به برخی از معیارهای تورم در طول سال آینده یا بیشتر بیفزایند.»
بیشترین تأثیر بر تجارتهایی مانند محصولات نفتی تصفیهشده خواهد بود.
در ۸ فوریه، ناوچه نیروی دریایی آلمان، هسن، بندر خانگی خود، ویلهلمزهاون، را به مقصد دریای مدیترانه ترک کرد. عکس: خبرگزاری فرانسه
خبرگزاری CCTV گزارش داد که ناوچه آلمانی هسن در ۸ فوریه به سمت دریای مدیترانه حرکت کرد. بلژیک قصد دارد در ۲۷ مارس یک ناوچه به مدیترانه اعزام کند. طبق این طرح، ناوگان اتحادیه اروپا قادر خواهد بود برای دفاع از کشتیهای تجاری یا دفاع از خود آتش بگشاید، اما به طور فعال به مواضع حوثیها در یمن حمله نخواهد کرد.
دریای سرخ به عنوان «ایستگاه مقدم» کانال سوئز، یک مسیر کشتیرانی بسیار مهم است. طبق تحقیقات کلارکسون، سالانه حدود ۱۰ درصد از تجارت دریایی از دریای سرخ عبور میکند که از این تعداد، کانتینرهای عبوری از دریای سرخ حدود ۲۰ درصد از تجارت کانتینری دریایی جهان را تشکیل میدهند.
بحران دریای سرخ در کوتاهمدت حل نخواهد شد و بر تجارت جهانی تأثیر میگذارد. طبق گزارش کلارکسون ریسرچ، به طور کلی، ترافیک تانکرها در مقایسه با نیمه اول دسامبر سال گذشته ۵۱ درصد کاهش یافته است، در حالی که ترافیک کشتیهای فلهبر در مدت مشابه ۵۱ درصد کاهش یافته است.
آمارها نشان میدهد که روندهای اخیر بازار تانکر پیچیده است، از جمله، نرخ حمل و نقل در مسیر خاورمیانه به اروپا هنوز بسیار بالاتر از اوایل دسامبر سال گذشته است. به عنوان مثال، نرخ حمل و نقل فله بر LR2 بیش از 7 میلیون دلار است که نسبت به 9 میلیون دلار در پایان ژانویه کاهش یافته است، اما هنوز هم بالاتر از سطح 3.5 میلیون دلار در نیمه اول دسامبر است.
در عین حال، از اواسط ژانویه هیچ کشتی حمل گاز طبیعی مایع (LNG) از این منطقه عبور نکرده است و حجم کشتیهای حمل گاز نفتی مایع (LPG) 90 درصد کاهش یافته است. اگرچه بحران دریای سرخ تأثیر بسیار قابل توجهی بر حمل و نقل کشتیهای حمل گاز مایع دارد، اما تأثیر محدودی بر بار و اجاره کشتی در بازار حمل و نقل گاز مایع دارد، در حالی که سایر عوامل (از جمله عوامل فصلی و غیره) در همین مدت تأثیر قابل توجهی بر بازار دارند و بار و اجاره کشتیهای حمل گاز به طور قابل توجهی کاهش یافته است.
دادههای تحقیقاتی کلارکسون نشان میدهد که ظرفیت کشتیها از طریق دماغه امید نیک در هفته گذشته ۶۰ درصد بیشتر از نیمه اول دسامبر ۲۰۲۳ بوده است (در نیمه دوم ژانویه ۲۰۲۴، ظرفیت کشتیها از طریق دماغه امید نیک ۶۲ درصد بیشتر از نیمه اول دسامبر سال گذشته بوده است) و در مجموع حدود ۵۸۰ کشتی کانتینری اکنون در حال تردد هستند.
هزینه حمل و نقل کالاهای مصرفی به شدت افزایش یافته است
آمار تحقیقات کلارکسون نشان میدهد که هزینههای حمل و نقل کالاهای مصرفی به طور قابل توجهی افزایش یافته است، اما هنوز به اندازه دوران همهگیری بالا نیست.
دلیل این امر این است که برای اکثر کالاها، هزینههای حمل و نقل دریایی بخش کمتری از قیمت خود کالاهای مصرفی را تشکیل میدهد. به عنوان مثال، هزینه حمل و نقل یک جفت کفش از آسیا به اروپا در نوامبر سال گذشته حدود ۰.۱۹ دلار بود، در اواسط ژانویه ۲۰۲۴ به ۰.۷۶ دلار افزایش یافت و در اواسط فوریه به ۰.۶۶ دلار کاهش یافت. در مقایسه، در اوج اپیدمی در اوایل سال ۲۰۲۲، هزینهها میتوانست به بیش از ۱.۹۰ دلار برسد.
طبق ارزیابی ارائه شده توسط آکسفورد اکونومیکس، میانگین ارزش خردهفروشی یک کانتینر حدود ۳۰۰۰۰۰ دلار است و هزینه حمل و نقل یک کانتینر از آسیا به اروپا از ابتدای دسامبر ۲۰۲۳ حدود ۴۰۰۰ دلار افزایش یافته است، که نشان میدهد در صورت انتقال کامل هزینه، میانگین قیمت کالاهای داخل کانتینر ۱.۳ درصد افزایش مییابد.
برای مثال، در بریتانیا، ۲۴ درصد واردات از آسیا میآید و واردات حدود ۳۰ درصد از شاخص قیمت مصرفکننده را تشکیل میدهد، به این معنی که افزایش مستقیم تورم کمتر از ۰.۲ درصد خواهد بود.
آقای ساندرز گفت شوکهای نامطلوب به زنجیرههای تأمین ناشی از افزایش شدید قیمت مواد غذایی، انرژی و کالاهای تجاری جهانی در حال کاهش است. با این حال، بحران دریای سرخ و افزایش شدید هزینههای حمل و نقل مرتبط با آن، شوک جدیدی در عرضه ایجاد میکند که در صورت تداوم، میتواند فشار صعودی جدیدی را در اواخر امسال به تورم وارد کند.
طی سه سال گذشته، نرخ تورم در بسیاری از کشورها به دلایل مختلف به شدت افزایش یافته و نوسانات تورم به طور قابل توجهی افزایش یافته است. وی گفت: «اخیراً، این شوکهای نامطلوب شروع به فروکش کردن کردهاند و تورم به سرعت کاهش یافته است. اما بحران دریای سرخ پتانسیل ایجاد یک شوک عرضه جدید را دارد.»
او پیشبینی کرد که اگر تورم بیثباتتر و انتظارات نسبت به تغییرات واقعی قیمتها واکنش بیشتری نشان دهند، بانکهای مرکزی احتمالاً مجبور خواهند شد در پاسخ به افزایش تورم، حتی اگر ناشی از یک شوک موقت باشد، سیاستهای پولی را تشدید کنند تا انتظارات را دوباره تثبیت کنند.
منابع: فرست فایننشال، سینا فاینانس، ژجیانگ ترید پروموشن، نتورک
زمان ارسال: ۲۲ فوریه ۲۰۲۴