از اواسط دسامبر، وضعیت در دریای سرخ همچنان متشنج بوده و بسیاری از کشتیها شروع به دور زدن دماغه امید نیک کردهاند. تحت تأثیر این امر، کشتیرانی جهانی درگیر نگرانی از افزایش نرخ حمل و نقل و زنجیرههای تأمین ناپایدار شده است.
به دلیل تعدیل ظرفیت در مسیر دریای سرخ، این امر باعث ایجاد یک واکنش زنجیرهای در زنجیره تأمین جهانی شده است. مشکل گم شدن جعبهها نیز به کانون توجه در این صنعت تبدیل شده است.
طبق دادههایی که قبلاً توسط شرکت مشاوره کشتیرانی Vespucci Maritime منتشر شده بود، حجم جعبههای کانتینری که پیش از سال نو چینی به بنادر آسیایی میرسند، ۷۸۰ هزار TEU (واحد بینالمللی کانتینر ۲۰ فوتی) کمتر از حد معمول خواهد بود.
طبق تحلیلهای صنعتی، سه دلیل اصلی برای کمبود کانتینر وجود دارد. اول، وضعیت دریای سرخ منجر به این شده است که کشتیها در مسیرهای اروپایی، دماغه امید نیک در آفریقای جنوبی را دور بزنند، زمان دریانوردی به طور قابل توجهی افزایش یافته و نرخ گردش کانتینرهای حمل شده با کشتیها نیز کاهش یافته است و تعداد بیشتری کانتینر در دریا شناور هستند و در بنادر ساحلی کمبود کانتینرهای موجود وجود خواهد داشت.
طبق گزارش Sea-Intelligence، یک تحلیلگر کشتیرانی، صنعت کشتیرانی به دلیل دور زدن دماغه امید نیک، ۱.۴۵ میلیون تا ۱.۷ میلیون TEU از ظرفیت حمل و نقل موثر خود را از دست داده است که ۵.۱ تا ۶ درصد از کل جهانی را تشکیل میدهد.
دلیل دوم کمبود کانتینر در آسیا، گردش کانتینرها است. تحلیلگران صنعت میگویند که کانتینرها عمدتاً در چین ساخته میشوند، اروپا و ایالات متحده بازار اصلی مصرف هستند. با توجه به وضعیت فعلی حمل و نقل دریایی در اروپا، زمان بازگشت کانتینر از اروپا و ایالات متحده به چین به میزان قابل توجهی افزایش یافته است، به طوری که تعداد جعبههای حمل و نقل کاهش یافته است.
علاوه بر این، بحران دریای سرخ که باعث وحشت بازارهای اروپا و آمریکا و افزایش تقاضای سهام شده است، یکی از دلایل این امر است. ادامه تنش در دریای سرخ باعث شده است که مشتریان موجودی ایمنی را افزایش داده و چرخههای تامین مجدد را کوتاه کنند. بنابراین با افزایش بیشتر فشار تنش زنجیره تامین، مشکل کمبود جعبهها نیز برجسته خواهد شد.
چند سال پیش، شدت کمبود کانتینر و چالشهای بعدی از قبل آشکار شده بود.
در سال ۲۰۲۱، کانال سوئز مسدود شد، همراه با تأثیر این بیماری همهگیر، و فشار بر زنجیره تأمین جهانی به شدت افزایش یافت، و «دشواری تهیه جعبه» به یکی از برجستهترین مشکلات صنعت کشتیرانی در آن زمان تبدیل شد.
در آن زمان، تولید کانتینر به یکی از مهمترین راهکارها تبدیل شد. CIMC به عنوان رهبر جهانی در تولید کانتینر، برنامه تولید خود را تنظیم کرد و فروش تجمعی کانتینرهای باری خشک معمولی در سال 2021، 2.5113 میلیون TEU بود که 2.5 برابر فروش در سال 2020 است.
با این حال، از بهار ۲۰۲۳، زنجیره تأمین جهانی به تدریج بهبود یافته است، تقاضا برای حمل و نقل دریایی ناکافی است، مشکل کانتینرهای اضافی پدیدار شده و انباشت کانتینرها در بنادر به یک مشکل جدید تبدیل شده است.
با توجه به تأثیر مداوم اوضاع دریای سرخ بر کشتیرانی و تعطیلات پیش رو در جشنواره بهاره، وضعیت فعلی کانتینرهای داخلی چگونه است؟ برخی از منابع داخلی گفتند که در حال حاضر، کمبود خاصی در کانتینر وجود ندارد، اما تقریباً به تعادل عرضه و تقاضا نزدیک شده است.
طبق تعدادی از اخبار داخلی بنادر، وضعیت فعلی کانتینرهای خالی در ترمینالهای بنادر شرق و شمال چین پایدار است و در حالت تعادل عرضه و تقاضا قرار دارد. با این حال، مقامات بندری در جنوب چین نیز گفتهاند که برخی از انواع کانتینرها مانند 40HC مفقود هستند، اما این موضوع خیلی جدی نیست.
زمان ارسال: ۲۵ ژانویه ۲۰۲۴